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內容來自hexun新聞

公務機發展最大的障礙 在於空域管制

定期航班的8天行程,公務機隻需要2-3天即可完成。鑒於“空中飛人”們需要連續性地搭乘飛機去異地工作,售價8000萬到4億人民幣不等的公務機,成為不少公司的選擇。美國500強公司中就有400傢擁有公務機,而中國的許多上市公司老總也渴望擁有私人公務機,以降低時間成本。在中國市場大量的需求推動下,原本因經濟低迷而陷入發展滯緩的公務機市場重獲新生。公務機巨頭,美國灣流公司總裁Larry Flynn在3月的首屆亞洲商務航空會議及展覽會上曾提到:“目前,我們有27%的未交付訂單來自亞太地區。”2000年,在香港和中國服役的灣流飛機數量為零,而如今已增長到80餘架,約占全球灣流飛機數量的4%,整個中華地區的公務機數量也已達到200餘架,這一數字還將繼續上升。然而,擁有一架公務機,可不像擁有一輛私傢車一樣簡單。天高任鳥飛,公務機在中國卻不是想飛就能飛的。首先是中國的機場數量。與美國19000多個大大小小的機場相比,中國至今隻有數百個機場,每年雖然有4-5個新建機場,但速度和數量仍然跟不上快速膨脹的公務機市場需求。以美國洛杉磯的八個國際機場為例,其中隻有一個是供定期航班使用的,其他七個均為公務機機場。而相比之下,上海的兩個國際機場中,隻有虹橋開放瞭部分區域,供公務機使用。另一個制約公務機發展的因素,是中國大陸的公務機候機樓。“在香港,從到達機場,到關上機艙,隻需要5分鐘。而在大陸,雖然比定期航班便捷許多,但仍然需要提前半小時到達機場。”香港商務航空(Hongkong Jet)的行政總裁林烈風(Chris Buchholz)表示:“關鍵是候機樓缺乏盈利渠道。”公務機服務中心是候機樓的核心,為公務機飛行提供相關服務,包括燃油、維修、地面代理等。在香港、澳門以及國外機場中,服務中心主要靠提供燃油賺錢,而中國的飛機燃油,主要由中石油、中石化等企業壟斷,服務中心沒有權利向公務機提供燃油,因此也無利可圖。如今北京、上海、深圳擁有屈指可數的三個公務機候機樓,事實上並不能夠提供公務機飛行所需的全部服務,同時為瞭保持收支平衡,服務中心不得不收取高額的地面代理費用。然而,公務機發展最大的障礙,在於空域管制。中國的空域由軍方掌握,因此每一次起飛、降落及飛行經過的空域都需要向軍方申請飛行計劃許可,國內主要航線的申請周期,大多為1-3天,相比從前的7-8天已大幅縮短。國際航線根據飛行目的地的不同,變化較大。香港、東南亞的申請手續相對便捷,24小時內可完成。而在美國,由於空域大部分屬於民用,公務機飛行隻需提前二十分鐘電話通知即可。相比之下,中國的民航總局隻能得到個別空域的飛行權利,總體上仍需要配合軍方調控。在定期航班上經常聽到的“流量控制”、“航空管制”也是源於此。飛機在飛行中必須遵循固定的“航路”,其形狀猶如一根管道,管道外的區域由軍方控制,不能隨意飛行。這一切看上去非常矛盾,一方面中國的公務機需求持續上升,而另一方面航空管制依舊嚴格。這種僵持的狀態,被周濟生稱之為“互動”。先後在上海飛機研究所和中航商用飛機有限公司擔任要職的周濟生,同時也是國產支線飛機ARJ21的副總設計師,是航空市場和技術方面的專傢。在他看來,“未來的發展需要雙方面的互動,公務機需求上升、市場的投資增加,必將推動政府進行機場、維修等配套設施的建設和航空管制的開放。中國的公務機市場剛剛起步,未來潛力巨大。”的確,“互動”正在進行中。根據此前的國務院、中央軍委印發的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》,目前已有廣東、廣西、湖北等省份進行低空空域管理改革試點。今年起,還將擴大至整個東北和中南地區以及唐山等6個城市分區。到2015年,將在全國范圍內推行低空空域改革。正如Chris所說的那樣:“我們尊重中國政府出於安全問題對空域實施的管制,但我們也希望更多的空域能夠開放民用。”雖然公務機隻能飛行在3000米之上的高空,但是低空空域改革,為未來的空域開放提供瞭可借鑒的經驗。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-11-05/147616712.html
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